ВАЗ-2101: Удачная копия или наше достижение?

Более 40 лет назад произошло знаменательное, и даже эпохальное событие. Свет увидели первые советские «копейки», знаменитые ВАЗ-2101. История их появления на советских и российских дорогах хорошо известна. Вкратце она выглядит так.

Законодатели автомобильной моды итальянцы придумали замечательную легковушку ФИАТ-124, ставшую в далеком 1966 году лучшем автомобилем года. Советское правительство, денно и нощно заботившееся о нуждах граждан, решило, наконец наладить выпуск приличного авто для беззаветных строителей коммунизма. Инженеры и техники по заданию партии и правительства изучили множество иномарок, и среди всех рено, фольксвагенов, фордов и саабов конечно же, без всякой политики выбрали самую хорошую модель, приму на европейском рынке, скромный и неприхотливый 124-й.

На самом деле было почти так, но не совсем. Несмотря на недавнюю денежную реформу к середине шестидесятых годов в чулках и кубышках советских граждан по оценкам экономистов скопилась крупная масса денег. Их надо было заставить работать, а вместо этого деньги лежали без движения, потому что купить на них можно было не очень, чтобы очень много.

Благодаря сложившейся ситуации умный советский премьер А.Н. Косыгин (уже не впервые, кстати, а в очередной раз) попытался продвинуть в жизнь идею массового производства легкового транспорта. Предсовмина полагал, что это не только заставит отложенные «на потом» финансовые ресурсы трудиться и принесет казне солидную прибыль, но, самое главное, послужит стимулом к развитию очень многих отраслей и предприятий.

С другой стороны, находившийся у власти в Италии премьер-министр Альдо Моро стремился к улучшению отношений с СССР, что гарантировало отсутствие неприятных сюрпризов в ходе реализации грандиозного проекта. Первое соглашение о сотрудничестве между ФИАТом и советским Госкомитетом по науке и технологиям было подписано еще летом 1965 года, когда 124-я модель даже не была представлена широкой публике, и на титул лучшего автомобиля конечно, не претендовала.

Менее чем через год практически все уже было решено. Оставалось дело за «малым», за финансами. Полагаю, что в казне деньги нашлись бы, но западные кредиты смотрелись предпочтительнее. Итальянцы пообещали 320 миллионов долларов в рассрочку на 8 лет.

Правда, совсем без неприятностей не обошлось. Итальянские банкиры, далекие от идей пролетарского интернационализма, «заломили» цену кредита 7% годовых. Для них в то время это было обычным делом, всем в Италии давали кредиты под такие проценты.

С одной стороны больше никто кредитов не предлагал, но с другой – в среднем в Европе цены на заемные ресурсы сложились меньше почти на полтора процента. Казалось, переговоры зашли в тупик, пришлось свое веское слово сказать советской разведке.

Резидент КГБ в Риме «проболтался» и допустил утечку важной государственной информации. На самом деле – через свою агентурную сеть запустил наглую дезу. Якобы во Францию отправляется советская делегация для подписания «почти готового» контракта с «Рено», а в Риме наши представители специально «полощут мозги» и затягивают переговоры, чтобы никто из конкурентов не помешал.

На банкиров надавили, и в результате все спорные вопросы были решены, кредит предоставили под «божеские» 5,6% годовых.

С датой рождения первой советской «жучки-копейки» сегодня существует некоторая неразбериха. Кто-то утверждает, что это случилось в 1969 году, а кто-то – что в 1971-м. Разночтения вполне объяснимы.

В 1970-м страна праздновала юбилей вождя – 100 лет со дня рождения В.И.Ленина. Во всесоюзном конкурсе на лучшее название новой народной малолитражки победила претендентка, предложившая аббревиатуру ВИЛ-100. Правда, в реальности, как известно, «имя» машине выбрали скромнее.

По заведенной моде вся страна рапортовала в честь праздников об очередных великих победах. Волжский завод не стал исключением, его надо было, кровь из носу, запустить к столетнему юбилею. Так и случилось, хотя массовое производство, конечно же, еще не началось. Но и годом ранее Жигули уже существовали в качестве опытных образцов.

Зачем же опытные образцы, если собирались выпускать лучшую в мире модель? С ФИАТом-124 получилось так, как и ожидали советские инженеры и техники, и даже их итальянские коллеги. На Дмитровском автомобильном полигоне привезенные для испытаний 124-ки практически развалились после первых пяти тысяч пробега. Учитывая известные российские беды, никто из спецов ничего другого и не ожидал. Закипела работа.

Долговечность и живучесть первых «копеек», увидевших свет в 1970-1972 годах, вошла в легенды. Народная молва приписывала непривычные свойства обилию итальянских комплектующих, мол, и мотор там фиатовский, и мосты – потому и не сыпется ничего после первых 20 лет эксплуатации. Но почему-то никто из знатоков не задумывается над вопросом, почему «единичку» и сегодня можно встретить на дорогах, а в Европе 124-й ФИАТ даже на свалках не найти?

Все просто. Жигули взяли от своего предшественника многое, но только самое хорошее. Прежде чем начать выпуск новинки, в конструкцию внесли свыше 270 изменений. И не только каких-либо полезных мелочей, вроде отверстия в переднем бампере под заводную рукоятку.

«Фиатовский» двигатель наши инженеры отмели сразу. Конструкция с нижним расположением клапанов у нас была хорошо известна по «победовским» моторам. Жуть еще та, к клапанам не подлезть, регулировать замучаешься. В «жигулевском» моторе другие не только клапана, но и поршни. В результате, при одинаковом объеме, приемистость жигулевского «сердца» оказалась значительно лучше, а машина «шустрее».

Электрооборудование получило более мощный генератор и фары. Последнее слово техники – дисковые задние тормоза – заменили старыми и привычными барабанными, попутно усилив тормоза передние. Наверное, кто-то скептически усмехается, мол, было бы, чем гордиться. Но мера была вынужденной. Родных дисков на испытаниях хватало не более чем на 500-600 километров пробега. Наша грязь – не какая-нибудь там западная…

Одним из самых надежных жигулевских узлов по праву считается коробка передач. И ее тоже переделали, изменили конструкцию синхронизаторов. Изменили и усилили переднюю подвеску, а заднюю вообще разработали заново, что привело к необходимости использовать карданный вал с промежуточной опорой. И эта замена пошла на пользу. В сравнении с ФИАТом у Жигулей значительно снизилась вибрация.

Совершенно непригодным для наших родных дорог оказался «родной» фиатовский кузов. Незаметные на первый взгляд доработки поставили все на свои места. Среди таких невидимок – усиленный пол, стойки и лонжероны.

Не остались без внимания и мелочи. Об одной уже упоминалось, об отверстии под заводную рукоятку. Думаю, от такого «нововведения» не отказались бы владельцы многих современных «бумеров» и «меринов», чьи машины минувшей зимой раскатывали по российским городам на платформах эвакуаторов.

У 124-го ФИАТа, оказывается, не раскладывались передние сиденья. Возможно для Италии, где практически «все рядом» это не проблема, но путешествовать по одной шестой части суши все же лучше было с раскладными креслами.

И еще одна, самая заметная модификация. Знаменитые «копеечные» клыки, защищающие от «подныривания» под препятствия, а заодно придающие машине характерный и запоминающийся вид, предшественнику Жигулей не знакомы. У 124-й на этом месте скромные резиновые накладки-упоры, толку от которых не так уж много.

Как бы сегодня мы ни ругали российский автопром, но Жигули первой модели не просто копия западной конфетки. Это наши инженеры их дорабатывали и совершенствовали, и собирали их наши рабочие. Отличная получилась машинка. Для своего времени, конечно…

Автор: Aлeкceй Hopкин
Просмотров страницы: 295