Как строилась Приволжская железная дорога?

История строительства железной дороги, соединившей центральную часть России с Поволжьем, изобиловала не только информационными и судебными скандалами, но и реальными трагедиями.

В апреле 1867 года Комитет железных дорог утвердил направление от Тамбова к Саратову через Кирсанов и Аткарск. Саратовское и Кирсановское земства провели изыскания, составили сметы и ходатайствовали о выдаче им концессии. Однако выдаче смет помешали обстоятельства.

Борисоглебское земство, получившее 21 марта 1868 года концессию на дорогу от Грязей до Борисоглебска, немедленно приступило к работам, но реализовать акционерный капитал на эту постройку не могло. Выход был найден. В правительство направлено прошение о разрешении постройки дороги до Камышина или Царицына. Пензенское и Самарское правление ходатайствовали о направлении Самара — Моршанск, а губернатор Оренбурга желал связать Оренбург с Самарой. Одновременно три дороги, ведущие к низовьям Волги — невозможная трата для государственной казны.

Уполномоченные Саратовского и Кирсановского правлений выступили с новым предложением построить дорогу исключительно средствами земств, без всякой гарантии правительства. Более того, не дожидаясь решения, Саратовский земский комитет заключил 21 июня 1868 года контракт на сооружение железной дороги.

Поверстная стоимость пути была определена в 81571 рублей металлом и являлась самою высокою из цен, объявленных учредителями частных обществ за концессионный период железнодорожного строительства. Общий бюджет составил 27734236 рублей за 340 верст.

Из материалов Александра Минха:

«Выборные лица, такие как Лупандин, Болговский и другие, продали земство, получив от строителей почтенные куши, и, воспользовавшись взяткой, решились на невыгодные условия, допустили громадные отступления и поддерживали Гладина и Лукашевича (строительные подрядчики, примечание автора) до того перед земством, что когда появились им соперники в лице других строителей, согласившиеся уступить около половины поверстной стоимости, то наши представители железнодорожного дела увлеклись до того, что одной из причин отказа новым контрагентам выставили то, что Гладину „невыгодно“ взять неустойку…
Обеды Лупандина и Гладина стоили тысячи рублей, вина лились рекой для гласных и влиятельных лиц: недаром говорят, что чугунку пропили Гладину…
Говорят, чиновничья приемка была безобразной: правительственную комиссию, с генералом Бедрягой во главе, строители все время поили до положения риз, так что вряд ли она видела те страшные недостатки и небрежность сооружений…»

Сонный городишко непривычно оживлен. Подводы, экипажи съезжаются к приземистому зданию аткарской гостиницы.

— Гришка, сукин сын, тащи корзины в кухню, куда свой чумазый нос суешь, чай, не про твою честь припасы.
— Нюшка, беги на ледник, скоро барин прибудет, а у нас бутыли безо льда.
— Цыгане, где цыгане? Что ты, подлая душа, столковаться не мог? Слыхивал, табор в Даниловке стоит, гони, что есть духу, барин кутить едет.
— Марья Афанасьевна, душечка, нимфа, заждались, заждались. Позвольте препроводить в ваши апартаменты.
— Софья Марковна, милости просим.
— Что ж ты, подлая твоя душа, рот-то свой раззявил? Не видишь, что ли, барышни съезжаются?
— Барышни, знавали мы таких барышень-то.
— Ох, окаянный, твое ли это дело? Твое дело — лошадям овса дать, да по хозяйству бегать. А он туда же, барышни…
— Милок, а милок, это что ж такое деется? Кто же приезжает-то, никак сам губернатор?
— Эх, старая, куда там губернатор, чугунный туз, господин Гладилин, слыхала?
— Это что ж, тот, который железными бревнами пахотную землю избороздил?
— Он самый, старая. Ты тут не стой, не мешай, говорят, серьезный барин, деньгами сорит налево и направо. На станциях тройки под парами по несколько дней стоят, ожидая. И за каждый такой день возчики по десять рублей чистым серебром получают.
— Эко, не железные те бревна выходят, аккурат серебряные.

Весна, будь она неладна. Шумит, щебечет, льет воду по отвершкам и долинам, не разбирая пути. Только снега сошли — новая напасть. И без того полотно плохонькое, а тут море — ни конца, ни края.

В ночь на 11 апреля 1873 года начальник дистанции Тамбовско-Саратовской железной дороги, господин Иогансен, приказал снарядить паровоз с единственным прицепом — тендером для инспектирования промоин. Накануне ему доложили, что движение на некоторых участках совершенно невозможно, стихия размыла насыпи. А и как им устоять? Вместо камня — земля с песком, где теперь те строители? Случись беда, кто виноват? Начальник дистанции, разумеется. Отговаривают, опасно, мол. Конечно, опасно, но как допустить, чтобы невинные пассажиры жизнью своей рисковали?

С такими невесёлыми думами отправился господин Иогансен в путешествие от станции Екатериновка до станции Салтыки. Начальника сопровождали инспектор и несколько рабочих во главе с машинистом.

11 апреля 1873 года в восьми верстах от Екатериновки поезд инспектирующих попал в жуткую железнодорожную катастрофу. Слишком маленькие трубы и земляная насыпь не выдержали напора половодья, железнодорожное полотно размыло. Наехав на этот прорыв, локомотив осел задними колесами, сплющив несчастного Иогансена тендером. Машинист также погиб на месте. Инспектору удалось вылезти в окошко локомотива. Провисев долгое время над бушующим обрывом, он чудом уцелел.

Автор: Eлeнa Гвoздeнкo
Просмотров страницы: 115