Кто пять раз падал с самолетом в леса и болота, но остался жив?

9 августа 1898 года,  в семье московского рабочего Тимофея Спирина родился сын, названный Иваном. Чтобы ребенок рос крепким, родители отдали его в деревню к бабушке в Коломенский район. И не прогадали: сын и в самом деле практически никогда не болел, а по исполнении 16 лет устроился подсобным рабочим на железнодорожную станцию Голутвин. Мужиков тогда призвали в армию, шла мировая война, так что лишним рабочим рукам были рады. Чуть позже его определили в ремонтную бригаду, именно здесь у юноши проявилась любовь к технике.

С паровоза на дирижабль

Вскоре после победы социалистической революции Ивана призвали в Красную Армию. Воевал с белогвардейцами, был ранен. После лечения в пехоте его решили больше не использовать, а перевели в боевой отряд эскадры тяжелых кораблей «Илья Муромец». Ивана назначили аэрологом. В обязанности красноармейца Спирина входило заправлять горючим воздушные корабли, снаряжать их бомбами, латать пробоины.

К своим обязанностям относился добросовестно, и даже больше – его практически невозможно было отогнать от дирижаблей. Вскоре он знал их устройство, как свои пять пальцев, а потому начальство назначило Спирина начальником технической части авиационного отряда.

Дальше – больше. Спустя два года Иван Спирин уже начальник аэронавигационного сектора НИИ ВВС. Попутно осваивает профессию штурмана, вычерчивая маршруты полетов для самолетов. А в 1925 году он совершает первый полет вне видимости земных ориентиров по приборам и штурманским расчетам по маршруту Москва – Коломна.

Наш ответ Чемберлену...

Если кто думает, что соперничество социалистической и капиталистической системы не распространялось на авиацию, это заблуждение. В ответ на любую даже самую незначительную победу Запада Москва старалась дать адекватный ответ. Вот и в 1925 году был задуман рекордный перелет по маршруту Москва – Пекин. Штурманом был Иван Спирин.

Полетное задание было выполнено успешно. Весь мир узнал, что у Советской России появились самолеты и летчики, способные преодолевать такие дальние расстояния. Штурман Спирин получил сразу два ордена – Красного Знамени и китайский.

Но это был только пролог. Спустя два года решили «полетать» над Европой. В те времена технически дальний перелет представлял известную сложность. Вот как вспоминал об этом долгие годы спустя сам Спирин: «Самолет наш был загружен сверх всяких норм. Эта, по существу, маленькая машина имела запас горючего на четырнадцать часов. Бензиновые баки были расставлены, где только можно – и в крыльях, и за приборной доской, и под сиденьями, и в хвосте самолета. Очень сложным было устройство для перекачки бензина из этих многочисленных баков в главный бак. Оно состояло из двенадцати кранов, расположенных внизу, на правом борту у самого пола. Когда требовалось опорожнить тот или иной бак, следовало переключить краны, а, опорожнив, очень точно выключить бак, запереть доступ бензина посредством этих же кранов. В остальном машина была оборудована замечательно, снабжена достаточным количеством приборов, особых карт, номограмм, вычислительной аппаратурой...»

Туристам на заметку: если вы потерялись в лесу

И все бы ничего, но в условиях ограниченной видимости, ночью, пока Спирин возился со всеми двенадцатью краниками, летчик не сумел удержать самолет в горизонтальном положении и машина вошла в штопор. Иван Тимофеевич за время падения успел наглухо перекрыть все краники, чтобы бензин не вытек и не произошло взрыва. С этой же целью выключил все 14 электрических лампочек. Сел на корточки в кабину, закрыл голову руками. Один удар, второй, третий – всего после соприкосновения с самолетом было завалено 82 дерева в Беловежской пуще.

Оба пилота чудом остались живы. Расстелили шинели, побаловались горячим кофе из термосов, закусили шоколадками и начали продвигаться по компасу в определенном направлении.

Чтобы не кружить по непроходимой чаще, решили все делать строго по науке. Впереди шел летчик, а штурман нес на себе целый ворох ленточек, вымпелов, разрывая их на лоскуты, которые привязывал через определенное время к деревьям. Через несколько часов «подручный материал» закончился и Спирин решил использовать для этих целей нательную рубашку. Но тут показалась железная дорога. Как потом оказалось, самолет упал в семи километрах от нее, однако многочисленные буреломы и болота позволили преодолеть этот участок только за девять часов.

Это чрезвычайное происшествие не отбило у Ивана желания стать летчиком, самому управлять боевой машиной. Но прежде чем стать курсантом авиационного училища, он дважды совершил сверхдальние перелеты: В 1929 году в качестве штурмана по маршруту Харьков – Москва – Казань – Курган – Новосибирск – Иркутск – Москва – Харьков преодолел 5200 километров за 36 часов. А в 1930 году в качестве флаг-штурмана участвовал в групповом перелете трех самолетов П-5 по маршруту: Москва – Севастополь – Анкара – Тбилиси – Тегеран – Термез – Кабул – Ташкент – Оренбург – Москва, преодолев 10500 км за 61,5 часов летного времени.

Полярный летчик

После того, как он стал полноправным пилотом, капитан Спирин продолжал штурмовать высоты. И именно ему в мае 1937 года доверили в качестве флаг-штурмана высадку на Северный полюс первой научной дрейфующей станции. Это тоже было не так-то просто: задержавшись в лагере, летчики «ловили» ясную погоду около месяца, все это время расчищая взлетную полосу от сугробов...

За «полярную экспедицию» Ивану Тимофеевичу Спирину 27 июня 1937 года присвоено звание Герой Советского Союза.

В 1938 году Комитет по высшей школе при СНК СССР за многолетнюю научную и педагогическую деятельность присудил комдиву Спирину ученую степень доктор географических наук и ученое звание профессор штурманского дела. А уже в следующем году полковник Спирин командовал специальной авиационной группой, действующей против финнов за Полярным кругом.

Однажды в ненастную ночь Спирин отдал приказ загрузить бомбы и приготовиться к взлету. «В такую погоду летать невозможно!» – изумился один из его заместителей. «И белофинны так же считают, – подтвердил Иван Тимофеевич, – на этом мы их и возьмем. Я лично поведу группу…» Надо ли говорить, что для сотен белофиннов эта ночь стала последней? Зенитчики противника «проснулись» только тогда, когда наши бомбардировщики ушли на родной аэродром.

За инициативность, мастерство и доблесть в боях Ивану Спирину досрочно было присвоено генеральское звание. Чуть раньше он получил новое назначение – начальником 2-й Высшей школы штурманов. В годы войны он возглавлял эту школу, готовил специалистов, которые затем успешно били врага. Не раз и не два сам просился на фронт, но его опыт решили использовать не на передовой. На втором этапе Великой Отечественной войны Ивану Тимофеевичу присвоили звание «генерал-лейтенант» и назначили главным штурманом ВВС.

В послевоенные годы Спирин (с 1949 по 1952) был начальником отделения факультета Военно-воздушной академии им. Жуковского, потом на три года перешел в замы.

Если подводить короткий итог его жизни: кроме Золотой Звезды Героя, он награжден 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1 степени, Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, медалями. Пять раз попадал в авиационные катастрофы: горел, падал, врезался в болото, но чудом оставался жив, хотя ломал ногу, бедро, ключицу, ребра. Спирин налетал около 9000 часов.

Ивана Тимофеевича не стало 4 ноября 1960 года. Менее полугода не дожил он до первого полета человека в космос. Но смею уверить, что без каждодневного подвига Спирина и его боевых товарищей в 20-30-е годы, вряд ли бы Юрий Гагарин полетел бы в космос так скоро…

Участники воздушной экспедиции на Северный полюс. Слева направо И.Т. Спирин, М. И. Шевелев, М. С. Бабушкин, О. Ю. Шмидт, М. В. Водопьянов, А. Д. Алексеев, В. С. Молоков.

Автор: Юpий Mocкaлeнкo
Просмотров страницы: 88